Frequently Asked Questions
Questions fréquentes
Question : Comment puis-je protéger mon moteur de la corrosion?
Les moteurs d’avions sont conçus pour être utilisés régulièrement, de sorte que les périodes d’inactivité doivent faire l’objet d’entretiens planifiés appropriés afin d’assurer que le moteur reste en bon état de fonctionnement.
Si les experts recommandent de faire voler un avion de 30 minutes à une heure au moins une fois par semaine afin de prévenir les problèmes de moteur, de nombreux pilotes, dans un souci économique ont été contraints de réduire considérablement leurs temps de vol en raison de budgets serrés et de coûts d’exploitation en hausse. La corrosion peut intervenir dans certains cas lorsque les moteurs ne sont pas assez utilisés pour évaporer l’eau de condensation générée par le processus de combustion.
Toutefois, la corrosion générée de cette manière est l’exception plutôt que la règle, et la cause la plus courante de la corrosion est un stockage incorrect du moteur. Il y a plusieurs façons de prévenir la corrosion et les pilotes doivent connaître ces pratiques lorsqu’ils envisagent de stocker un moteur pendant plusieurs semaines. Quel que soit le type d’utilisation ou le motif du stockage, plusieurs solutions existent pour protéger efficacement votre investissement, en fonction de l’une des conditions d’exploitation suivantes :
Utilisation fréquente : si votre avion vole plusieurs fois par mois pour des durées de plus d’une heure, il n’y a pas nécessité d’une protection supplémentaire contre la corrosion. Nos nombreuses années d’expérience confirment les propriétés anticorrosion de nos huiles dispersantes sans cendres, qui sont très performantes pour la protection contre la corrosion dans ce type d’utilisation.
Utilisation peu fréquente : on parle ici d’un avion stationné pendant une durée allant de plusieurs semaines à un mois ou plus. Si vous êtes à plus de la moitié de l’intervalle de vidange d’huile moteur, nous recommandons de changer l’huile et de voler environ 1 heure pour faire circuler l’huile fraîche à travers tous les éléments du moteur. Stationner l’avion avec de l’huile fraîche permettra de réduire considérablement la probabilité de la corrosion de palier qui pourrait survenir avec de l’huile usée contaminée ou acide.
Utilisation très rare (mois d’hiver) : Dans ce cas, l’utilisation en complément de l’huile classique Phillips 66 X/C Aviation 20W-50 d’une huile de stockage type Phillips 66 Aviation Antirust Oil 20W-50 améliore considérablement la protection contre la corrosion. Nous recommandons d’ajouter 10% de Phillips 66 Aviation Antirust Oil 20W-50 à l’huile classique et de voler 30 à 60 minutes pour permettre une bonne circulation de l’additif antirouille avant de stocker l’avion.
Stockage à long terme: Pour une durée de stockage de plus de trois mois, le moteur doit être vidangé et rempli de notre huile de stockage Phillips 66 Aviation Antirust Oil 20W-50. On fera ensuite voler l’avion pendant au moins une heure avant de le stocker en observant les préconisations de stockage, en particulier bouchage des échappements. Quel que soit le lieu de stockage de l’avion, les insectes et autres bestioles représentent une menace tout aussi sérieuse que la rouille et la corrosion. Guêpes et petits oiseaux sont connus pour faire leurs nids dans les zones exposées des soupapes et des échappements. Lorsque ces nids ne sont pas repérés par les pilotes ou la maintenance, ils peuvent entraîner des dommages importants au moteur lors de la remise en service et compromettre la sécurité des vols. Pendant les longues périodes de stockage, toutes les ouvertures de l’avion doivent être soigneusement obturées pour assurer que rien ne peut entrer dans le moteur ou la cabine. En outre, lors de la remise en vol d’un avion stocké, la vérification de l’absence de tels nids est une étape essentielle.
Conclusion : quelles que soient les raisons pour lesquelles un avion est stocké, il convient de planifier la remise en service de façon à n’oublier aucune étape du processus. Si la procédure de stockage est longue, elle est facilement gérable dès lors qu’elle est détaillée par étapes, et elle est essentielle à la longévité d’un moteur d’avion.
Question : J’ai fait analyser mon moteur par endoscope et ai trouvé de la corrosion et de la rouille. Puis-je utiliser une huile spécifique pour nettoyer la rouille ou dois-je démonter le moteur?
Il n’y a pas de lubrifiant conçu pour enlever la rouille et l’auteur de la question ne mentionne pas où la corrosion a été trouvée ni le type de métal touché. Cependant, quand on parle de la rouille, on parle en général d’acier. Contrairement aux cylindres nickelés et chromés, les parois des cylindres en acier développent un fin film de rouille après plusieurs jours de repos du moteur. Ce type de rouille n’est pas très destructeur et l’action des segments et du processus de combustion va brûler le film et l’éliminer après le démarrage. Si la corrosion est plus sévère qu’un simple film et se répète fréquemment, le cylindre peut se glacer et la consommation d’huile devient excessive. En outre, si la rouille observée à l’endoscope est importante et s’il y a des piqûres sur les parois du cylindre (habituellement au point le plus bas), une dépose est préconisée. Si, lors d’un examen endoscopique dans le carter réalisé par le trou de vidange, de la rouille est trouvée sur les lobes de came ou la surface des poussoirs, il convient alors de demander l’avis d’un mécanicien expérimenté pour en déterminer la gravité et avoir son opinion sur la nécessité et le type de réparation. Il est courant que les poussoirs arrivent au TBO avec quelques défauts de surface. De la rouille sur les tiges de culbuteur ou sur les bielles ne conduisent pas à un arrêt moteur ni à des dommages importants. Cependant, cela révèle une formation de rouille ou de corrosion et des mesures telles que l’utilisation de l’huile Phillips 66 Aviation Antirust Oil 20W-50 doivent être prises pour arrêter le processus.
Question : J’utilise de l'huile aviation monograde depuis des années. Quels sont les avantages de passer à une huile multigrade ?
L’avantage prouvé des huiles multigrades est qu’elles lubrifient plus rapidement au démarrage (moment de plus grande usure), assurent une meilleure protection à haute température dans la zone des segments et procurent un fonctionnement du moteur nettement plus propre que les huiles monogrades comparables. La “viscosité”, qui mesure la résistance d’un fluide à l’écoulement, est l’une des caractéristiques les plus importantes à prendre en compte lors du choix de l’huile en aviation. Cependant, les différentes viscosités des huiles aviation modernes ne sont pas toujours bien comprises. Comprendre les propriétés, caractéristiques et avantages des huiles multigrades aviation vous aidera à mieux gérer les performances de votre moteur et à renforcer vos compétences en maintenance de moteurs à pistons. Petit rappel historique : l’utilisation des huiles multigrades a évolué au fil des ans et s’est progressivement imposée pour les applications telles que l’automobile, les poids-lourds, les engins de travaux publics, les chemins de fer et bien d’autres. Au début il n’y avait que des huiles monogrades. A mesure que les moteurs d’avions évoluaient, les spécialistes ont commencé à chercher des huiles ayant des propriétés supérieures à basse température et assurant une meilleure protection à haute température. Grâce à l’utilisation de polymères, les scientifiques ont pu améliorer la lubrification au démarrage à basse température tout en renforçant la protection dans les climats chauds.
Comment fonctionnent les huiles multiviscosité : la première huile multiviscosité pour l’aviation, la Phillips 66 X/C, a été introduite en 1979 mais, aujourd’hui encore, peu nombreux sont ceux qui comprennent ses avantages uniques. Comment une huile aviation multiviscosité pourrait lubrifier à basse température tout en protégeant correctement le moteur à des températures de fonctionnement élevées ? En fait, les huiles multigrades contiennent de petites quantités de polymères, composants chimiques qui confèrent une bonne protection à haute température et sont ajoutés à diverses huiles de base ayant de très bonnes propriétés à basse température. Ces polymères, également appelés améliorants d’indice de viscosité (VII, Viscosity Index Improver), offrent par leur dilatation une résistance à la fluidification de l’huile lorsque la température de l’huile augmente. Ainsi, dans le cas d’une huile 20W-50, celle-ci s’écoule comme une 20W SAE au démarrage mais conserve à 100°C les propriétés d’une SAE 50. Grâce à ces améliorants, les huiles multigrades maintiennent plus efficacement la résistance du film et la viscosité à des températures élevées que des huiles monogrades.
Avantages des huiles multiviscosité : Jadis, dans des conditions de froid extrême, il était courant de vidanger le moteur d’un avion de son huile alors qu’il était encore chaud. L’huile était ensuite stockée à l’intérieur et maintenue à température afin de conserver sa fluidité pour le démarrage suivant. Cette pratique perdure encore dans les climats extrêmes. Cependant, avec les huiles multigrades modernes, il est plus fréquent de laisser l’huile dans le moteur toute l’année. Par comparaison avec des huiles monogrades, étudiées pour ne satisfaire que les spécifications à 100°C, les plages d’utilisation des huiles multigrades doivent satisfaire des exigences à hautes et basses températures (voir le graphique ci-dessous, Grades de viscosité SAE). La mention «W» pour Winter (hiver), qui précède le chiffre inférieur de la viscosité, indique que l’huile a satisfait les exigences de plusieurs essais à basse température mesurant à la fois l’écoulement et la capacité de démarrage à froid. Un démarrage à froid est généralement défini comme intervenant en-dessous de 60°F (15°C). En réalité, cependant, un moteur démarre toujours « à froid ». Même lorsque la température ambiante est élevée, elle ne peut être comparée à la température normale de fonctionnement du moteur chaud. Cette capacité à bien se comporter à toutes températures est extrêmement utile pour les pilotes dans toutes les régions des États-Unis ainsi que dans les climats chauds tels que les climats tropicaux. Les caractéristiques améliorées d’écoulement à basse température de ces huiles facilitent leur distribution à travers le moteur, réduisant les pics de pression d’huile au démarrage (d’où une plus grande durée de vie des radiateurs à huile), sollicitant moins le démarreur et améliorant considérablement l’écoulement vers certains composants critiques du moteur au démarrage. Grâce à leur formulation, les huiles multigrades laissent moins de dépôts sur les pistons et les chambres de combustion que les huiles monogrades. Typiquement, après être passé à une huile multigrade, le pilote constatera un carter et des systèmes d’échappement plus propres.
Certains pilotes soutiennent que le passage à la multigrade est inutile car ils ne profitent pas pleinement toute l’année de ses nombreux avantages. Mais l’utilisation d’une huile multigrade appropriée toute l’année peut aider les propriétaires à éviter les tracas et risques d’erreurs humaines associés à l’adaptation saisonnière de l’huile du moteur. Il y a de nombreux avantages à utiliser l’huile multigrade – de l’instant du démarrage jusqu’au stationnement dans le hangar. Ainsi, que vous habitiez en Alaska ou en Floride, que vous exploitiez un moteur en étoile ou à plat, une huile multigrade permet de conserver à votre machine un fonctionnement harmonieux et efficace dès le premier jour d’exploitation.
Question : J'utilise une huile synthétique dans ma voiture, ai-je un intérêt à utiliser une huile synthétique aussi dans mon moteur d’avion à pistons ?
Les huiles moteur intégralement de synthèse ou mixtes font l’objet d’un marketing intense pour les applications automobiles du fait de leur capacité à offrir de meilleures performances à très basse température (souvent avec des viscosités 0W- ou 5W-) et une meilleure stabilité contre l’oxydation à températures élevées prolongées, ceci autorisant des périodicités de vidange plus espacées favorisées par les fabricants d’équipements automobiles. Notre avis est que les avantages qui rendent les huiles moteur synthétiques ou à mélange synthétique si attrayantes pour les automobiles et les camions s’appliquent rarement aux besoins des moteurs d’avions à pistons fonctionnant au carburant plombé ou spécifiant une huile moteur SAE J1899. Les huiles minérales multigrades offrent d’excellentes caractéristiques tant pour le démarrage à froid que l’écoulement à froid, comme on pourrait l’attendre d’une huile synthétique. À l’autre extrémité du spectre de températures, la plupart des moteurs d’avions à pistons fonctionnent dans une plage de 90 à 100°C, largement au-dessous des capacités de l’huile. Une autre distinction importante à faire entre l’automobile et l’aviation est que les moteurs des avions sont entretenus, ce qui est parfaitement justifié, à intervalles très courts, ce qui élimine la nécessité de vidanges étendues parfois associés aux huiles synthétiques. L’huile synthétique est incapable de solubiliser la contamination du moteur et des sous-produits de combustion (les huiles à mélange synthétique offrent une meilleure solubilité que les synthétiques intégrales car elles sont mélangées avec des huiles à base minérale) dans les moteurs d’aviation qui tournent au carburant 100LL. Les formulations sur base minérale offrent les meilleures caractéristiques de solubilité naturelle, ce qui explique pourquoi elles ont tendance à fonctionner plus proprement que leurs homologues à mélange synthétique. Pour de nombreux pilotes, tout cela veut simplement dire que les formulations minérales fournissent tout ce dont leur moteur a besoin, sans surcoût inutile et sans les avantages non matérialisables d’une huile de synthèse ou d’un à mélange synthétique.
Question : J'ai entendu dire que des huiles aviation monogrades « adhèrent » mieux aux pièces du moteur. Quelle est la vérité sur la rétention d'huile dans mon moteur d’avion à pistons ?
Une idée persistante dans la communauté aéronautique est que les huiles monogrades pour moteur à pistons adhèrent mieux que leurs homologues multigrades, offrant ainsi une meilleure protection pendant les périodes d’inactivité. Bien qu’on puisse intuitivement penser qu’une huile monograde plus épaisse resterait plus longtemps sur les composants du moteur qu’une huile multigrade, le fait est en réalité que toutes les huiles de moteurs d’aviation s’écoulent des pièces jusqu’à ne plus laisser qu’un film d’huile d’une épaisseur résiduelle de trois à quatre microns (1 microns = 1/1000 mm) après seulement quelques heures – quelle que soit la marque ou de la viscosité de l’huile d’aviation testée. Ainsi, l’idée qu’on pourrait améliorer la rétention d’huile avec des huiles monogrades de qualité est une fausse croyance. Pour répondre à la question de savoir s’il reste de l’huile - et combien - sur les pièces de moteur après arrêt du moteur, nous avons testé la rétention d’huile en laboratoire pour mesurer les quantités d’huiles restantes sur une surface avec le temps. Cet essai a porté sur les deux types d’huile, multigrade et monograde pour moteurs à pistons d’avion. Il a été réalisé par mesure de la masse d’huile retenue sur la surface d’une éprouvette en acier placée sur une balance très sensible. L’éprouvette a été plongée dans de l’huile d’essai chauffée à 200 °C puis refroidie à température ambiante pour reproduire la situation rencontrée dans un moteur d’avion lors de l’arrêt du moteur à température élevée puis refroidissement à température ambiante, en marche au ralenti ou à l’arrêt. Le poids total de l’éprouvette, plus la quantité d’huile restant sur l’éprouvette, ont été enregistrés toutes les 2 heures sur une durée totale de 48 heures. Les résultats ont montré que, après inactivité des pièces pendant 12 heures, il ne restait que très peu de la pellicule d’huile initiale sur la surface, le reste retournant dans le réservoir, et ceci indépendamment de la viscosité et de la température initiale des huiles testées. En fait, l’huile se vidange très rapidement pendant les 2 premières heures, puis ce processus ralentit considérablement pour ne laisser qu’un film de 2mm d’épaisseur pour moins de 8% en masse (mesure FTIR) sur la surface après seulement 20 heures.
Question : Comment puis-je savoir si je dois utiliser une huile aviation pour moteur à pistons avec un additif anti-usure?
Lycoming a trois moteurs dans des configurations différentes qui nécessitent l’additif Lycoming LW-16702 ou équivalent. Ces moteurs ont des lobes de cames et poussoirs tels qu’ils nécessitent une protection supplémentaire contre l’usure par rapport à d’autres moteurs Lycoming. Voici la liste des moteurs figurant dans la littérature Lycoming et qui nécessitent l’additif LW-16702 ou équivalent que l’on trouve dans la Phillips 66 Type A 100AW : O-320H, O-360E, LO-360E, TO-360E, LTO-360E, TIO-541, TIGO-541.
Question : Quelle est la différence entre un dispersant et un détergent dans une huile aviation pour moteurs à pistons ?
Un dispersant est un additif sans cendres (non métallique) d’huile moteur qui aide à prévenir la formation de boues, vernis et autres dépôts dans le moteur par la rupture de particules de contaminants insolubles. Ces particules microscopiques sont maintenues en suspension (ou “dispersées”) dans l’huile afin d’être transportées vers le filtre à huile ou, lorsqu’aucun filtre n’est installé, d’y rester jusqu’à la prochaine vidange. Les dispersants sans cendres ne créent pas de dépôts durs lors de leur combustion. Un détergent est quant à lui un additif de nettoyage à base de composés métalliques qui empêche la formation de boues et de vernis. Cependant, ces composés métalliques peuvent former des dépôts nocifs lors de leur combustion, dépôts qui peuvent conduire à des problèmes d’allumage prématuré dans les moteurs à pistons. C’est pour cela que les détergents ne sont pas autorisés dans les huiles pour moteurs d’avion à pistons certifiées selon la norme SAE J-1899 (anciennement MIL-L-22851) ou SAE J-1966 (anciennement MIL-L-6082). Aucune huile aviation actuelle pour moteur à pistons satisfaisant la norme SAE J-1899 ne contient de composés détergents. Certaines applications aviation utilisant des moteurs diesel, des moteurs Rotax ou autres groupes spécifiques peuvent exiger d’autres formulations d’huile moteur.
Question : Quelle est la différence entre une huile pour moteur automobile et une huile aviation pour moteur à pistons ? Et puis-je utiliser de l'huile moteur automobile dans mon avion ?
N’utilisez jamais d’huile moteur automobile dans votre moteur d’avion, ce dernier exigeant une huile répondant aux exigences de la norme SAE J1899 (anciennement MIL-L-22851) standard. La conception et les essais des huiles pour moteurs d’automobile ne tiennent pas compte de leur utilisation dans quelques autres applications que ce soit. Un point très important est que les huiles pour l’automobile contiennent toutes des produits chimiques qui, lors de la combustion, produisent des dépôts durs dans les chambres de combustion, pouvant conduire à un allumage prématuré, ce qui n’est pas un problème dans les moteurs d’automobiles puisqu’ils consomment beaucoup moins d’huile pour un temps de fonctionnement donné. Si vous utilisiez dans votre moteur d’automobile un litre d’huile toutes les quatre heures de fonctionnement, votre moteur aurait aussitôt besoin d’être refait. Les conceptions, l’environnement de fonctionnement normal, le carburant consommé et les exigences des moteurs à pistons sont très différents pour l’automobile et l’aviation et les exigences imposées aux huiles le sont tout autant.